Com economia de 70% no insumo mais importante do custo operacional das transportadoras, novos extrapesados têm consumo de eletricidade equivalente a até 9 km/l (100 kWh para cada 100 km)
Há um consenso entre consultores industriais e analistas de comércio exterior de que a crise no Oriente Médio terá graves consequências de médio e longo prazos, que irão acelerar transformações no setor de transportes, em que a dependência do óleo diesel (ou gasóleo) ultrapassa 85%. O preço do diesel refinado registrou o maior aumento da história (entre 25% e 40%), no início deste mês, chegando ao equivalente a R$ 22,11 (US$ 4,30), o litro, em postos de Hong Kong. Nos Estados Unidos, o valor pago pelo consumidor final saltou de US$ 0,95 (R$ 4,88) para US$ 1,45 (R$ 7,45), com alta de mais de 50% nos últimos 12 meses e de 40%, só de março para abril. Por aqui, o preço médio na bomba, apurado pela Petrobras, está em R$ 7,60.
“O Brasil consome, atualmente, 40 bilhões de litros de gasóleo por ano e, no contexto nacional, a eletrificação do transporte de cargas apresenta vantagens adicionais devido à matriz energética predominantemente renovável do país, com aproximadamente 60% da eletricidade proveniente de fontes hidrelétricas e uma participação crescente de energias eólica e solar”, detalha a pós-doutora (PhD) em Economia do Desenvolvimento Sustentável e consultora da Organização Mundial da Saúde (OMS), Patricia Ferrini Rodrigues.
No mundo inteiro, os caminhões elétricos são vistos como alternativa cada vez mais viável para descarbonização do setor logístico e vários pesos-pesados desta classe já atendem às necessidades do transporte de longa distância. No entanto, a eletrificação do segmento ainda é lenta, com os caminhões elétricos respondendo por menos de 2% das vendas, na Europa, menos de 1%, nos EUA, e menos de 0,5%, no Brasil – 43 unidades, de um volume total de quase 13 mil unidades. No Velho Continente, a atual conjuntura deve ampliar a fatia destes modelos para 5%, até dezembro, enquanto, no mercado nacional, espera-se um crescimento de 25%, nos próximos cinco anos.
“Caminhões elétricos podem operar, no Brasil, com uma pegada de carbono significativamente menor do que em países com matrizes energéticas mais dependentes de combustíveis fósseis”, pontua Patricia.
Na ponta do lápis, o consumo de eletricidade de um caminhão elétrico equivale a até 9 km/l – são 100 kWh para cada 100 quilômetros rodados – contra uma média que gira entre 1,5 km/l e 2,5 km/l, no caso de cavalos-mecânicos extrapesados como o FH 460/540, da Volvo, ou R500, da Scania. Trata-se, portanto, de uma economia de pelo menos 70% para o transportador com o insumo mais importante de seu custo operacional.
No Brasil, a legislação permite uma tonelada adicional de carga, para “compensar” o peso do conjunto de baterias, mas é o custo total de propriedade (TCO), que equilibra o maior valor de aquisição com os menores gastos operacionais, que proporciona ganhos para o empresário em médio e longos prazos.
Em termos conjunturais, tudo indica que veremos a repetição do fenômeno que inundou o mundo com os EVs “made in China”: marcas como a BYD e a Sany já dominam o mercado global de caminhões elétricos, mas os elevados custos iniciais, a falta de infraestrutura de carregamento e a propriedade fragmentada dificultam a eletrificação do setor logístico. Globalmente, as emissões de CO2 de veículos pesados aumentaram quase 3% ao ano, desde 2000, e os caminhões foram responsáveis por 80% desse aumento. “Os chineses têm muita competitividade, baixos custos, tecnologias comprovadas e uma produção consolidada. Quando alcançarem grandes escalas com produções locais, vão dominar as frotas globais”, avalia o fundador e presidente-executivo (CEO) da consultoria Automobily Limited, com sede em Xangai, Bill Russo.
Ele lembra que o tão aguardado caminhão Semi, da Tesla, anunciado em 2017 e entregue em quantidades simbólicas à Pepsi, cinco anos depois, sucumbiu devido a falhas de componentes, custos elevados e uma autonomia bastante limitada para este setor. Enquanto a Tesla patina, a CATL, maior fabricante mundial de baterias para EVs, garante que suas células reduzem os custos de transporte por tonelada/quilômetro em 35%. “Em dois anos, metade do mercado chinês de pesos-pesados será eletrificado”, projeta o fundador da empresa, Robert Zeng. O Grupo Sany, principal fabricante de caminhões elétricos de trás da Grande Muralha, prevê uma penetração ainda maior, de 70% a 80% .
Pausa obrigatória e troca de baterias
Caminhões elétricos já são economicamente viáveis para muitas operações. “Apesar de estar longe de ser uma solução de massa para o Brasil, devido à falta de uma infraestrutura de recarga para este modelo logístico ganhar escala, a eletrificação da frota avança lentamente em aplicações de transporte urbano e nas frotas de grandes empresas”, afirma o sócio da consultoria estratégica Mirow & Co, que há dez anos desenvolve projetos para os setores automotivo e energético, Elmar Gans. “Projeções da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) apontam que, em 2030, os caminhões elétricos terão uma penetração nacional entre 2% e 6%, mas o diesel seguirá respondendo por mais de 85% do parque circulante”, comenta Gans.
Para o leitor ter uma base comparativa, a frota de caminhões elétricos já representa 13,5% do setor logístico chinês, percentual cinco vezes superior ao registrado na Europa (2,5%), onde limites de emissões, incentivos e subsídios para aquisição deste tipo de tecnologia vêm impulsionando as vendas. Em termos energéticos, um extrapesado elétrico precisa de baterias com pelo menos 15 vezes mais capacidade em megawatt-hora (MWh) que as de um sedã como o Seal, da BYD. “No Brasil, o operador é obrigado, em tese, a fazer uma pausa de pelo menos 30 minutos após 5 horas e meia ininterruptas de direção – na Europa, são 45 min a cada 4h30min –, o que acaba criando janelas naturais para recarga, como já ocorre no Velho Continente”, explica o diretor administrativo do Conselho Internacional de Transporte Limpo, Amit Bhatt.
Ocorre que, na prática, o caminhão chega a rodar 18 horas seguidas, inviabilizando a recarga. “A China resolveu o problema utilizando tecnologia de troca de baterias em quase 40% de seus caminhões elétricos”, pontua Bhatt. Lá, a troca de baterias é amplamente utilizada, principalmente em corredores industriais, permitindo o “reabastecimento” em apenas cinco minutos. “Se investirmos neste e nos outros tipos de infraestrutura, hoje, podemos garantir uma transição mais suave, rápida e econômica para o transporte de carga limpo, amanhã”, conclui o especialista.
Na Índia, onde o transporte de cargas não difere muito do brasileiro, a modernização está ganhando força com a substituição dos antigos motores a gasóleo por unidades elétricas, o que representa uma economia de 40% a 60% do custo de um caminhão elétrico novo. A eletrificação por meio de sistemas híbridos, que combinam motores a diesel menores e mais eficientes com a assistência elétrica também ajudam na transição, já que os caminhões elétricos ainda demandam um investimento inicial bem maior (2,5 vezes maior), mesmo diante da queda de 85% nos preços das baterias, na última década, e têm alcance que não passa de 500 km, contra mais de 1.000 km dos modelos convencio
Fonte https://www.mobiauto.com.br/
