“Por que os trilhos americanos criaram indústria e os brasileiros compraram indústria estrangeira?”
Cláudio da Costa Oliveira setembro 2026.
Para compreender por que o Brasil ainda exporta matérias-primas e importa tantos produtos industrializados, precisamos voltar ao início do século XIX.
Os Estados Unidos declararam sua independência em 1776. Romperam politicamente com a Inglaterra e começaram a construir suas próprias instituições.
Isso não criou imediatamente um país justo: a escravidão continuou, os povos indígenas perderam suas terras e o poder permaneceu concentrado nas mãos de uma minoria. Mas nasceu um Estado comprometido com a expansão de sua própria economia.
No Brasil, o caminho foi diferente.
No final do século XVIII, surgiram movimentos contra o domínio português. A Inconfidência Mineira, em 1789, pretendia separar Minas Gerais de Portugal e criar uma república. A Conjuração Baiana, em 1798, teve participação mais popular e defendia liberdade, igualdade e o fim da escravidão.
Os dois movimentos foram reprimidos. Tiradentes foi enforcado e esquartejado em 1792. Quatro participantes pobres e pardos da Conjuração Baiana foram enforcados em 1799.
Poucos anos depois, a história tomou outra direção.
Em 1807, as tropas de Napoleão invadiram Portugal. A família real e a Corte portuguesa deixaram Lisboa, protegidas por navios da Marinha britânica, e chegaram ao Brasil em 1808.
A operação preservou a monarquia dos Bragança e o Império ultramarino português. Para a Inglaterra, garantiu a continuidade de um antigo aliado e abriu novas oportunidades comerciais.
Em 28 de janeiro de 1808, o príncipe regente D. João abriu os portos brasileiros às chamadas nações amigas. A medida acabou com o monopólio comercial de Portugal. Em abril, D. João também revogou a proibição de instalar fábricas e manufaturas no Brasil.
Mas o Brasil não possuía uma indústria preparada para concorrer com a Inglaterra, que já liderava a Revolução Industrial.
Em 1810, um tratado concedeu às mercadorias inglesas uma tarifa de importação de 15%. Produtos transportados em navios portugueses pagavam 16%, e os das demais nações, 24%.
O resultado foi uma concorrência profundamente desigual.
O Brasil abriu seus portos antes de construir sua indústria.
Em 1822, conquistamos a independência política, mas continuamos dependentes dos produtos, do financiamento e da tecnologia estrangeira.
Essa diferença tornou-se ainda mais clara na construção das ferrovias.
Nos Estados Unidos, a malha ferroviária cresceu de aproximadamente 14.500 quilômetros, em 1850, para 49.300 quilômetros em 1860.
O governo federal entregou terras públicas e concedeu empréstimos às empresas responsáveis pelas linhas transcontinentais.
Entretanto, não entregou esses recursos sem condições.
A Lei da Ferrovia do Pacífico, de 1862, determinava que os trilhos e todo o ferro empregado na construção fossem de fabricação americana e da melhor qualidade.
O Estado financiava a ferrovia e, ao mesmo tempo, criava mercado para as siderúrgicas, minas de carvão, oficinas, fabricantes de locomotivas e milhares de trabalhadores americanos.
As empresas ferroviárias vendiam parte das terras recebidas, atraíam moradores e ajudavam a formar cidades e mercados.
Esse avanço também teve um custo humano imenso: tomou territórios indígenas e acelerou sua expulsão.
No Brasil, a primeira ferrovia foi inaugurada em 1854, com apenas 14,5 quilômetros. Até a locomotiva Baroneza, símbolo desse começo, havia sido fabricada em Manchester, na Inglaterra.
O Estado brasileiro também participou.
A legislação de 1852 garantia aos investidores juros de até 5% ao ano e concedia isenção de impostos sobre materiais ferroviários importados. Em 1873, a garantia poderia chegar a 7% durante 30 anos.
Portanto, não existiu ausência do Estado. Existiu uma escolha diferente.
Nos Estados Unidos, o dinheiro público vinha acompanhado da obrigação de comprar ferro americano.
No Brasil, o dinheiro público garantia a rentabilidade das ferrovias e ainda facilitava a importação dos trilhos, das locomotivas e dos equipamentos.
O Brasil ficou com a ferrovia, mas grande parte dos empregos industriais, da tecnologia e do valor agregado ficou no exterior.
Em 1860, os Estados Unidos já possuíam mais de 49 mil quilômetros de ferrovias. O Brasil chegou ao final do Império, em 1889, com aproximadamente 9.500 quilômetros — menos de um quinto do que os americanos já tinham quase trinta anos antes.
Não é correto dizer que não existia siderurgia no Brasil antes da CSN. Havia experiências e empresas produtoras de aço, como a Belgo-Mineira.
Mas somente com a criação da Companhia Siderúrgica Nacional, em 1941, e o início da produção em Volta Redonda, em 1946, o país passou a contar com uma grande usina integrada produtora de aços planos, essenciais à industrialização.
Quase noventa anos depois da primeira ferrovia.
Os dois países utilizaram o Estado.
Um o utilizou para construir ferrovias, indústria e tecnologia dentro de seu território.
O outro financiou ferrovias, mas comprou no exterior grande parte da indústria necessária para construí-las.
O problema, portanto, nunca foi escolher entre Estado e mercado.
O verdadeiro problema é saber para quem o Estado cria mercado, empregos, tecnologia e riqueza.
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REFERÊNCIAS
- Arquivo Nacional — Inconfidência Mineira
- SciELO — A punição dos participantes da Conjuração Baiana de 1798
- Revista Navigator, Marinha do Brasil — Os limites da abertura dos portos
- Câmara dos Deputados — Carta Régia de 28 de janeiro de 1808
- Câmara dos Deputados — Alvará de 1º de abril de 1808
- National Archives dos Estados Unidos — Pacific Railway Act de 1862
- U.S. Census Bureau — Crescimento das ferrovias norte-americanas
- Presidência da República — Decreto nº 641, de 26 de junho de 1852
- Câmara dos Deputados — Decreto nº 2.450, de 24 de setembro de 1873
- Ministério dos Transportes — Síntese histórica dos transportes no Brasil
- DNIT — Histórico das ferrovias brasileiras
- Arquivo Público Mineiro — Baroneza, primeira locomotiva do Brasil
- Companhia Siderúrgica Nacional — Histórico
