Escrito por Cláudio da Costa Oliveira julho 2026
A aprovação, pelo Senado Federal, da medida que reforça a fiscalização do piso mínimo do frete animou muitos caminhoneiros autônomos.
A esperança é compreensível.
O caminhoneiro brasileiro trabalha submetido ao preço elevado do diesel, aos pedágios, às estradas ruins, ao custo das peças, aos financiamentos e às despesas de manutenção de veículos que, muitas vezes, já possuem décadas de uso.
Qualquer medida que prometa aumentar o valor recebido pelo frete desperta expectativa.
Mas é preciso dizer a verdade:
o piso mínimo pode impedir que uma viagem seja contratada abaixo de determinado valor, mas não é capaz de criar uma única carga nova.
E o principal problema dos caminhoneiros brasileiros não é apenas o preço do frete.
É a falta de cargas diante da enorme quantidade de caminhões disponíveis.
O piso já existia
O piso mínimo do frete foi estabelecido pela Lei nº 13.703, de 2018, depois da grande paralisação dos caminhoneiros.
A MP 1.343/2026 não criou o piso. Ela tornou mais rígidos os mecanismos de controle, exigindo o cadastramento prévio da operação e a geração do Código Identificador da Operação de Transporte — CIOT. Se o valor informado estiver abaixo do piso, a operação poderá ser impedida. A medida também amplia sanções contra os contratantes que descumprirem as regras.
Isso pode proteger o caminhoneiro contra determinados abusos.
Mas uma lei pode proibir um frete barato. Não pode obrigar uma empresa a contratar aquele caminhão.
Se o valor do transporte rodoviário se tornar excessivamente elevado, o embarcador poderá adiar a operação, reduzir a produção, contratar grandes transportadoras com maior escala, consolidar cargas ou, quando houver condições, procurar as ferrovias e a cabotagem.
Portanto, o piso pode melhorar o valor de alguns fretes realizados, mas também pode diminuir o número de fretes oferecidos aos autônomos.
Como chegamos até aqui
A partir da década de 1950, o Brasil fez uma clara opção pelo transporte rodoviário.
Em 1950, as rodovias respondiam por aproximadamente 38% da movimentação nacional de cargas. Em 1960, essa participação já havia chegado a 60%. Em 1970, as estradas transportavam cerca de 73% das cargas brasileiras. Ao mesmo tempo, ferrovias e cabotagem foram perdendo importância.
Foi nesse período que se consolidou a figura do caminhoneiro autônomo.
O país estava crescendo. Novas estradas eram construídas, cidades surgiam, grandes indústrias eram implantadas e a produção agrícola avançava em direção ao interior.
Havia mercadoria para transportar.
Muitos caminhoneiros começaram com um único veículo, compraram outros caminhões, contrataram motoristas e se transformaram em empresários do transporte. Grandes transportadoras brasileiras nasceram dessa forma.
O caminhão cresceu junto com a indústria nacional.
A indústria parou. A oferta de transporte continuou aumentando
Até 1980, o Brasil havia construído uma das maiores e mais diversificadas estruturas industriais do mundo em desenvolvimento.
Depois disso, a situação mudou completamente.
Estudo publicado pela Organização das Nações Unidas para o Desenvolvimento Industrial mostra que a produção manufatureira brasileira cresceu, em média, 8,2% ao ano entre 1950 e 1980. Entre 1980 e 2014, o crescimento médio caiu para apenas 0,8% ao ano. Quando o período é estendido até 2016, a média cai para aproximadamente 0,4% ao ano.
No mesmo período de 1980 a 2014, a indústria chinesa cresceu cerca de 10,9% ao ano.
Enquanto a China e a Coreia do Sul ampliaram continuamente sua produção industrial, o Brasil praticamente estacionou.
Perdemos fábricas, fornecedores, empregos industriais e cadeias produtivas. Passamos a exportar cada vez mais minério, petróleo, soja e outros produtos primários e a importar máquinas, equipamentos, componentes eletrônicos e bens industrializados.
Mas a capacidade de transporte rodoviário não parou de crescer.
No final de 2025, havia aproximadamente 1,05 milhão de transportadores cadastrados no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas. Desse total, cerca de 769 mil eram transportadores autônomos.
A frota vinculada ao RNTRC alcançava aproximadamente 2,85 milhões de veículos. Somente em 2025 foram emitidos 124 mil novos registros, número quase 50% superior ao registrado em 2015.
Os autônomos representam mais de 73% dos transportadores, mas controlam somente cerca de 33% da frota cadastrada. As empresas de transporte possuem aproximadamente 66% dos veículos, maior capacidade financeira, escala operacional, contratos permanentes e melhores condições para negociar com os embarcadores.
O resultado é evidente:
muitos caminhoneiros disputando uma quantidade insuficiente de cargas.
A concorrência de outros modais
O transporte rodoviário continuará sendo indispensável. Nenhuma ferrovia ou navio entrega mercadorias em todos os municípios, indústrias, supermercados, propriedades rurais e centros de distribuição.
Mas o próprio planejamento oficial reconhece que caminhões deveriam ser utilizados preferencialmente em distâncias menores e médias, enquanto ferrovias e hidrovias apresentam vantagens para grandes volumes transportados por longas distâncias.
O Plano Nacional de Logística identificou uma matriz ainda fortemente rodoviária, com aproximadamente 65% da movimentação de cargas, contra 15% das ferrovias e 16% dos transportes aquaviários. A política oficial pretende aumentar a participação dos modais de maior capacidade e menor custo.
A cabotagem já movimentou cerca de 304 milhões de toneladas em 2025, estabelecendo novo recorde.
Portanto, quando o governo aumenta administrativamente o custo mínimo do frete rodoviário, sem aumentar a quantidade total de mercadorias produzidas, pode estimular a transferência de determinadas cargas de longa distância para ferrovias e navios.
Os maiores prejudicados poderão ser exatamente os caminhoneiros autônomos que a medida pretende proteger.
O caminhoneiro não precisa apenas de piso. Precisa de carga
O piso mínimo é uma proteção contra a contratação abaixo dos custos calculados pela ANTT.
Mas ele não resolve a raiz do problema.
O que melhora verdadeiramente a vida do caminhoneiro é o crescimento da produção nacional.
Uma siderúrgica produzindo mais significa minério, carvão, peças e aço sendo transportados.
Uma fábrica de automóveis significa componentes chegando e veículos saindo.
Uma indústria de alimentos significa embalagens, insumos, equipamentos e produtos circulando.
Uma obra significa cimento, aço, máquinas e materiais percorrendo as estradas.
Produção gera carga.
Sem crescimento industrial, os caminhoneiros continuarão disputando entre si uma quantidade limitada de mercadorias.
E, como demonstramos no Fala Sério 180, não haverá uma verdadeira reindustrialização brasileira enquanto nossas empresas forem obrigadas a pagar uma das energias mais caras do mundo.
Energia cara aumenta o custo da fábrica, reduz a produção, elimina empregos e diminui o volume de mercadorias transportadas.
O caminhoneiro deveria estar entre os maiores defensores de uma política nacional de energia abundante, constante e barata.
Mas ninguém explica isso para a categoria.
Em vez de discutir crescimento industrial, energia, juros, infraestrutura, tributação e geração de cargas, oferecem um novo mecanismo de fiscalização e apresentam a medida como se fosse a salvação dos caminhoneiros.
Não será.
O piso mínimo pode proteger o valor de uma viagem.
Mas somente o desenvolvimento econômico pode garantir que exista uma viagem para ser feita.
Enquanto os caminhoneiros comemoram o piso, o Brasil continua fechando fábricas, importando produtos industrializados e perdendo cargas para outros países e outros modais.
Depois, quando o caminhão permanecer parado, dirão que faltou fiscalização.
Fala sério!
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